Af Henning Bro. Stadsarkivar, Ph.d., Frederiksberg Stadsarkiv
Med de seneste årtiers yderlige globalisering er byregioner blevet stadig kraftigere økonomiske, men også politiske aktører såvel nationalt som internationalt. Forhold, der i Danmark har ført til et stærkere fokus på hjemlige byregioner i form af: Publikationer om dannelsen af den østjyske byregion efter 1990, en række bidrag om hovedstadsmetropolens historie og et nu afsluttet forskningsprojekt om barrierer og forudsætninger for denne metropols udvikling som en byregion i perioden 1850-1990. Mens den hidtil eksisterende litteratur alene har været optaget af integrationen i Øresundsregionen efter åbningen af Øresundsbroen i år 2000, trækker en nyligt udkommet oversigtsfremstilling de lange linjer fra middelalderbyerne ved Øresund til nutidens Øresundsmetropol: https://www.frydenlund.dk/boeger/varebeskrivelse/5439
Oversigtsfremstillingen tager udgangspunkt i Skandinavien helt fra middelalderens usete stærke koncentration af købstæder langs Øresund, disses funktion som bindeled mellem det daværende Øst- og Vestdanmark og centrum for handelsruterne mellem Østersøen, Nordsøen og Kanalkysten. En meget tidlig byregion, der mistede sin betydning, da skibe på disse handelsruter efterhånden i mindre grad sejlede ind til Øresundbyerne, og ikke mindst da sundet efter 1660 kom til at danne grænse mellem de to skandinaviske lande.
En grænsedragning, der medførte, at Skåne fortrinsvis blev leverandør af landbrugsvarer til det centrale Sveriges købstæder og de byer, der i landdistrikter opstod omkring merkantilistiske industrimanufakturer ved malmforekomster og med mulighed for at udnytte stedlige vandkraftressourcer. Mens Skåne således blev ene perifer provins i Sverige, udviklede København sig med enevældens såvel centraladministrative og militære magtopbygning som merkantilistiske erhvervsaktiviteter i byen i 1600-tallet og i de følende århundreder til den helt dominerede centralby i det danske byssystem.
Med den kraftige urbanisering og industrialisering, der efter midten af det 19. århundrede satte sig igennem i byerne på begge sider af Øresund, udviklede sundbyerne sig ikke desto mindre i stadig større grad i samme retning. Så meget at Øresundsregionen i 1970 omfattede: På Sjælland en hovedstadsmetropol på 1,7 mio. indbyggere med hovedstaden, København-Frederiksberg, som kerne og uden om liggende radiale forstadsbånd, der smeltede sammen med ringen af købstæder længere ude og uden for disse mindre pendler byer. I Skåne et bybånd med Malmø som kerne fra Trelleborg i syd, over Lund mod øst, til Helsingborg i nord.
En udvikling, der i 1960´erne førte til, at planlæggere og regionale politikere på begge sider af Øresund fremlagde visioner for en fremtidig Øresundsmetropol. Mest vidtgående i den hvidbog, der i 1969 fremlagdes for Nordisk Råd af Øresundsrådet, der var blevet oprettet i 1961 med kommunale repræsentanter fra Øresundsregionen. En vision, som i samtidens væksteufori vakte stor opmærksomhed, men som dog længe blev blokeret af gentagne udskydelser af faste Øresundforbindelser og den sidste efterkrigstids kriser og stagnation, der ramte byregionerne på begge sider af Øresund.
Oversigtfremstillingen belyser endvidere, hvorledes den yderlige økonomiske globalring i årtierne omkring årtusindeskiftet skabte særlige vækstbetingelser for byregioner, og at der på dette grundlag i begge byregioner ved Øresund blev tilvejebragt rammebetingelser for at udnytte disse muligheder i form af kolossale byomdannelser af ældre trafik- og erhvervsområder til nye områder med moderne boligbyggeri og byggeri for de særligt vækstskabende erhvervsorienterede serviceerhverv, meget omfattende kollektive trafikopgraderinger og selvsagt åbningen af Øresundbroen, dens gigantiske tilslutningsanlæg og de Øresundsregionale jernbaneforbindelser.
Afgørende rammebetingelser for en Øresundmetropol, som dog kun har ført til en i forhold til arbejdssted-boligrejserne på begge sider af sundet begrænset pendling over dette. En relativt begrænset pendling, som endda har vist sig sårbar i forhold til konjunkturer og kortere perioders grænsereguleringer, men som er betinget af andre manglende Øresundregionale forudsætninger for interaktionen over sundet, som f.eks. et fælles og nationalstatsgrænseoverskridende regionalt Øresundsorgan, og måske mest af alt af de sproglige og kulturelle forskelle, der - trods en afstand på under 20 km og en århundreder lang fælles sydskandinavisk og tillige Øresundsregional kulturarv - blokerer for arbejdskraftens bevægelighed over samme små 20 km. Pendlingsafstande, der ellers anses for korte i hovedstadsmetropolens område, i Skåne og ikke mindst i det øvrige Sverige, hvor daglige pendlinger over 100 km er helt almindeligt.
Med den nævnte oversigtfremstillingen, der blot afdækker en lille flig af den byregionale historiske interaktion i Øresundsområdet, er der lagt op til en nærmere afdækning af dette spørgsmål og et stort antal nærmere historiske undersøgelser, som tillige kan belyse samspillet mellem Øresunds byregioner særligt inden for de sidste 150 år, men også deres interaktion med både Skandinaviens og hele Nordeuropas øvrige storbyer. Historiske analyser, der aktualiseres af forestillinger om en fremtidig megapol omfattende hele området mellem Oslo-Stockholm i nord, Hamborg-Berlin mod syd og midtvejs en Øresundsmetropol.
Litteratur
Henning Bro: Øresundsmetropolen. Historien bag den interskandinaviske byregion, Frydenlund, 2019.